Los operadores del interior sobreviven a otra sequía histórica

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El mayor evento del año pasado para la industria de las vías navegables interiores fue la sequía histórica a lo largo de la cuenca del río Mississippi que comenzó en octubre. Duró hasta principios de este año, causando estragos en el tráfico de barcazas con embarcaciones encalladas, más de 40 días de cierres de ríos, atascos masivos, límites en las cargas de las barcazas, costosas demoras y dolores de cabeza logísticos para los transportistas y operadores de barcazas.

En un momento de octubre, justo cuando comenzaba la temporada de cosecha de granos, se paralizaron más de 2.000 barcazas que transportaban maíz y soja. El río Mississippi es el caballo de batalla del mercado de granos de EE. UU., con el 60 % de la cosecha de granos del país y el 54 % de la soya que se transporta en barcazas. Los operadores dijeron que no habían visto niveles de agua tan bajos desde 1988. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército permaneció ocupado durante casi seis meses dragando el río para restaurar la navegación.

Los funcionarios de barcazas dan crédito a una asociación exitosa entre los operadores de embarcaciones, la Guardia Costera y el Cuerpo, así como al uso de la industria de capacitación y recursos de larga data que ayudaron a evitar interrupciones más dañinas y mantuvieron la carga en movimiento, aunque a un ritmo mucho más lento y con menos cargas "Podría haber sido una crisis más significativa para el país, no solo para nuestra empresa y nuestros ingresos", dijo Christian O'Neil, presidente del grupo de transporte marítimo deKirby Corp., Houston, en una conferencia de Marine Money en diciembre. "Ha sido increíble ver la coordinación".

Con los niveles de agua restaurados, el tráfico de barcazas ha vuelto a la normalidad a lo largo de este importante tramo de las vías fluviales de EE. UU., y los operadores allí y en todo el sistema navegable interior informan que la demanda para mover productos básicos es fuerte y constante.

"La demanda ha sido bastante sólida en muchos sectores, y la gente tiene cierto optimismo de que esto continuará", dijo Jennifer Carpenter, presidenta y directora ejecutiva de American Waterways Operators. "Con la demanda de nuestros servicios, debemos asegurarnos de tener personas que puedan tripular los botes y debemos continuar trabajando bien con la Guardia Costera y el Cuerpo para que podamos manejar la marea alta cuando llegue".

Otros factores han sido favorables para la industria desde que se disipó la sequía. Una gran infusión de fondos federales para modernizar las esclusas de las vías fluviales y las represas durante los últimos dos años ha beneficiado y promovido muchos proyectos a lo largo del sistema fluvial. Un invierno templado ha significado menos hielo y nieve, facilitando las condiciones operativas en muchos tramos de los ríos. Las tarifas de flete se han mantenido altas, impulsando los ingresos, en gran parte debido a la menor disponibilidad de barcazas, ya que se están construyendo o reemplazando menos debido al alto costo del acero. Otras barcazas, especialmente en la flota de barcazas cisterna, se están retirando para las inspecciones reglamentarias.

MÁS DEMANDA, MÁS BENEFICIOS

También ha habido algunas nuevas oportunidades. "También estamos viendo un repunte en el negocio de barcazas de cubierta, principalmente para respaldar proyectos de infraestructura que incluyen puentes, instalaciones de exportación de GNL y plantas industriales", Merritt Lane, presidente y director ejecutivo,barcaza de canal Co. Inc., Nueva Orleans, le dijo a WorkBoat. "Como puntos brillantes, veo un equilibrio de oferta y demanda [de barcazas] y un retorno a las ganancias anteriores a Covid.

"Una mayor inversión en infraestructura crítica de vías fluviales, una fuerte utilización de la refinería que resulta en más carga de entrada y salida para mover, y una mayor inversión en fuentes alternativas de combustible, incluidos biocombustibles, turbinas y palas eólicas y componentes de plantas de GNL", también favorecerá la barcaza, dijo.

Además, Covid se ha desvanecido como una preocupación, los movimientos de productos energéticos y petroquímicos son fuertes, se están construyendo o ampliando nuevas plantas de acero a lo largo del río Ohio, y el carbón ha visto un aumento sorprendente en la demanda a pesar del cierre de muchas centrales térmicas de carbón domésticas. plantas de servicios públicos. Esto ha proporcionado un impulso bienvenido para los operadores de carga seca que transportan carbón para la exportación y para los clientes de acero y servicios públicos de EE. UU.

"Desde que los rusos invadieron Ucrania, hemos visto una gran demanda", dijo Peter Stephaich, presidente y director general detransporte campbellCo., Houston, Pensilvania. Muchas empresas de servicios públicos nacionales firmaron contratos con empresas de carbón el año pasado que deben cumplirse, lo que mantiene ocupadas a las barcazas.

"Soy de la creencia de que la muerte del carbón se discute prematuramente en los medios de comunicación. Algunas plantas de carbón están invirtiendo para operarlas a largo plazo, otras dicen que las operaremos todo el tiempo que podamos y luego tire del enchufe", dijo Stephaich. "El carbón desaparecerá sin duda, es una cuestión de qué tan rápido".

Sin embargo, hay algunas preocupaciones.

La inflación se está comiendo las ganancias, elevando los precios de la mano de obra, los servicios, los materiales y el costo de construir nuevos equipos. A pesar de un fuerte aumento en la inversión federal en infraestructura de vías navegables interiores, debido principalmente al enorme proyecto de ley de infraestructura aprobado por el Congreso el año pasado, la inflación ha elevado el costo de la construcción del proyecto, lo que obligó al Cuerpo a renovar las estimaciones de costos.

"Significa que muchos proyectos cuyo costo de finalización sabemos ahora costarán mucho más dinero y el cronograma cambiará" para algunos, dijo Cherrie Felder, vicepresidenta,astillero del canalCo., Nueva Orleans, y presidente de Waterways Council Inc.

Además, los persistentes problemas de la cadena de suministro relacionados con la pandemia han dificultado la obtención de piezas para el mantenimiento y las reparaciones, incluidos los motores, la pintura y las ventanas de repuesto. "Estamos viendo retrasos de 18 meses en la entrega de cosas que antes estaban en el inventario y que podíamos sacar del estante", dijo Buckley McAllister, presidente,Remolque McAllister yTransporteCo., Nueva York.

Una caída en la demanda de granos y soya de China debido a una enfermedad entre los cerdos y una población humana en declive podría significar una menor demanda de barcazas de granos en el futuro, y existe la posibilidad de que el clima severo continuo produzca huracanes, sequías y desastres costeros más severos. erosión.

ESCASEZ DE MARINEROS

Pero la preocupación más persistente sigue siendo la dificultad para contratar y retener trabajadores y crear una fuente de empleo a medida que los marineros senior se jubilan. Al igual que muchas otras industrias durante esta escasez de mano de obra nacional, la industria de las barcazas se ha vuelto creativa, llegando más a las redes sociales, contratando reclutadores de tiempo completo, mejorando los programas de capacitación, expandiendo el reclutamiento geográfico, asistiendo a ferias de trabajo, visitando escuelas y revisando salarios y prestaciones. El éxito ha sido limitado y algunas empresas han tenido que rechazar oportunidades comerciales.

"Tuvimos que decir absolutamente que no", dijo McAllister, cuya compañía se está beneficiando de un aumento en el volumen de carga que llega al área de Nueva York. "Tuvimos que rechazarlos porque no tenemos suficientes marineros" para tripular los barcos.

“Algunos de nuestros marineros se jubilaron durante la pandemia, y al ser una fuerza laboral fuertemente regulada, lleva tiempo obtener licencias, especialmente un respaldo de remolque”, dijo. "A medida que la industria se recuperó [de Covid)], no se podía simplemente hacer que los marineros aparecieran para puestos con licencia".

Muchos de estos desafíos no desaparecerán pronto, especialmente la cadena de suministro y los problemas de reclutamiento, predijo Ken Ericksen, vicepresidente senior deS&PPerspectivas globales de productos básicos , que sigue la agricultura y la industria de barcazas. "Veo que esto va mucho más allá de 2023", dijo.

Pamela Glass es la corresponsal en Washington, DC, de WorkBoat. Ella informa sobre las decisiones y deliberaciones de los comités del Congreso y las agencias federales que afectan la industria marítima, incluida la Guardia Costera, la Administración Marítima de los EE. UU. y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Antes de llegar a WorkBoat, cubrió noticias costeras, oceánicas y de la industria marítima durante 15 años para periódicos en áreas costeras de Massachusetts y Michigan para Ottaway News Service, una división de Dow Jones Company. Comenzó su carrera periodística en el Standard-Times de New Bedford (Massachussets). Originaria de Massachusetts, se graduó en 1978 de la Universidad Wesleyan (Conn.). Actualmente reside en Potomac, Maryland.